Неравный бой: Прадо против Пилота и Тахо

0
21

Неравный бой: Прадо против Пилота и Тахо

Сейчас люди с легкостью отдают «лям» за Солярис или полтора за Аркану, поэтому сумма четыре миллиона рублей за большой внедорожник с мощным мотором, да еще и третьим рядом сидений, уже не кажется чем-то сверхъестественным. Что вам больше по душе: настоящий специалист по off-road Prado, огромный семейный полноприводный Honda Pilot или гигантский американский Chevrolet Tahoe?

Да, мы на Дроме любим не совсем обычные сравнения. Для кого-то, возможно, эти автомобили не являются прямыми конкурентами, но не для нас. Посудите сами, все трое — полноразмерные внедорожники, которые по длине отличаются лишь на 30 см, что не так уж и много для этого класса. Все могут быть оснащены бензиновыми двигателями, хотя и разной конфигурации. И Pilot, и Tahoe, и Prado бывают с тремя рядами сидений, что тоже служит объединяющим фактором. Правда, «Крузак» нам достался все же в обычной 5-местной версии. Ну и самое главное — их стоимость крутится около отметки в четыре миллиона рублей.

Honda Pilot в начальной комплектации Lifestyle стоит 3 214 900 рублей, средняя версия Executive оценивается в 3 564 900 рублей, а «топ» Premium — в 3 814 900 рублей. Все автомобили оснащаются только V6 и 6-ступенчатым «автоматом». Огромный Chevy Tahoe (только V8 и «автомат») можно купить за 3 690 000 рублей в исполнении LT. Комплектация Premier ровно на полмиллиона дороже. Бензиновый (V6 4,0 л) Prado в комплектации «Элеганс» стоит 3 613 000 рублей, но топовый 7-местный «Люкс Safety» оценивается уже в 4 402 000 рублей. Такой же Прадо с 2,8-литровым турбодизелем всего на 45 000 рублей дешевле

За этот рубеж не переходит только Honda Pilot, который даже в самой богатой версии Premium, как у нас, стоит 3 814 900 рублей. При этом Хонда предлагает внушительные скидки на две «верхних» комплектации — 275 000 рублей при сдаче автомобиля в трейд-ин плюс комплект зимней резины. Ну а самую простую, но вовсе не бедную модификацию Lifestyle можно купить за 3 214 900 рублей.

Спереди Honda Pilot воспринимается как растолстевшая и изрядно заплывшая жирком увеличенная копия кроссовера CR-V. Сзади Пилот более узнаваем благодаря фонарям оригинальной, но странной формы

Prado с бензиновым двигателем той же мощности (249 л.с.), что и у Pilot, но большего на литр объема (4,0 л), тоже можно найти дешевле, чем за четыре миллиона: 3 613 000 рублей стоит внедорожник с V6 во вполне себе годной комплектации «Элеганс». Чуть дороже — 4 080 000 рублей — обойдется версия TRD, ну а топовый 7-местный «Прадик» встанет уже в 4 402 000 рублей!

Внешность Toyota LC Prado не меняется кардинально уже пару десятков лет. Но это отнюдь не пугает преданных фанатов модели. Спрос на Прадо в России всегда высок и устойчив

Самый навороченный Tahoe в комплектации Premier выходит дешевле — 4 190 000 рублей. Оснащенный похуже (без «пневмы», премиального звука, проекции на стекло, выдвижных подножек, люка, адаптивного «круиза», перфорированной кожи и экрана для задних пассажиров) Tahoe LT продается и вовсе за 3 690 000 рублей! И не стоит забывать о том, что это не только самый крупный автомобиль в нашем тесте, но еще и самый мощный — под капотом тут V8 о 426 «лошадях»!

Chevrolet Tahoe — нестареющая американская «классика» и единственный внедорожник в России (не считая «близнеца» Escalade), который можно купить с настоящим американским двигателем V8 объемом более 6 л!

В итоге вот такой получился винегрет: Honda Pilot — чуть подешевле, но без рамы, «мостов», блокировок и вообще явно не тяготеющий к бездорожью; рамные Tahoe и Prado почти в одну цену, с «понижайками» и блокировками (у Тахо — только «центра», у Тойота — еще и задней оси). Чем хорош каждый из них, а чем плох? С какими нюансами придется мириться их будущим владельцам? Попробуем разобраться.

По сравнению с Пилотом предыдущего поколения салон нового, да еще и после рестайлинга — это гигантский шаг вперед по качеству материалов и шумоизоляции. Но графика центрального дисплея осталась такой же старомодной

Передние сиденья Pilot по-американски мягкие, а боковой поддержки подушке не хватает. Зато предусмотрено два раздельных подлокотника. Приборная панель с цифровым спидометром — не идеал. Между креслами — глубокий и широкий бокс. Около рычага «автомата» расположилась кнопка смены режимов движения

Второй ряд сидений разделен в пропорции 2:3, каждую часть можно сдвигать в продольном направлении почти на 20 см и немного регулировать наклон спинки, а пол абсолютно ровный. Есть третья зона «климата», подогревы, 2,5-амперная зарядка, входы HDMI и «тюльпан», а также выходы для наушников. Даже в 7-местной конфигурации в багажник войдет 305 л поклажи, максимальный объем — 1779 л. В «подполье» есть вместительный пластиковый отсек, «запаска» — под днищем

Для прохода на третий ряд часть второго можно отодвинуть при помощи специальной кнопки. Сидеть на «галерке» в Хонде оказалось удобнее всего из-за чуть выше расположенной «скамейки». Для пассажиров второго ряда предусмотрен выдвижной монитор на потолке

Те, кто помнит незамысловатый и угловатый интерьер Пилота прошлого поколения, выполненный из материалов посредственного качества, наверняка оценят прогресс модели в этом направлении. Этот салон уже из шланга не помоешь. Тут вам и перфорированная кожа сидений с удобными индивидуальными подлокотниками, и 8-дюймовый сенсорный экран, и отделка «под рояль» и очень качественным пластиком, и монитор для задних пассажиров, и главное — удивительная тишина: в нашем трио Пилот оказался самым тихим, очевидно, что «шумки» не пожалели. Но при этом модель сохранила свои главные козыри — простор, удобство и огромное количество разного рода отсеков и боксов: каждый член семьи без труда найдет, куда поставить стакан или где разместить небольшую сумку. На втором ряду очень свободно, пол абсолютно ровный, а части сидений можно сдвигать в продольном направлении. Именно это позволяет хоть как-то по назначению использовать третий ряд: только в Хонде на «галерке» можно выдержать более или менее длительную поездку. В целом осталось впечатление, что именно Пилот лучше других приспособлен под нужды большой семьи.

Интерьер Chevrolet по-настоящему монументален и глыбоподобен. Ширина салона не позволяет дотянуться до ручки противоположной двери. Удивило отличное качество материалов и отделки, особенно в передней части салона, а также очень серьезная «шумка»

Боковая поддержка у передних сидений отсутствует полностью, подушка абсолютно плоская — типичная Америка. Зато сидеть можно хоть в тулупе. «Приборка» — смесь цифрового дисплея с четырьмя круглыми шкалами и двух аналоговых циферблатов спидометра и тахометра, а рычаг «автомата» вынесен на рулевую колонку. На массивном центральном тоннеле — три огромных отсека (один охлаждаемый), а чуть выше — управление подогревами и вентиляцией кресел, а также «климатом»

Посадка на раздельных креслах второго ряда — просто королевская. Но регулировать можно только наклон спинок. На втором ряду Тахо есть подогревы, отдельная зона «климата», розетки USB, 220 В, 12В, а также вход HDMI и выход для наушников. Багажник Chevrolet — самый вместительный (от 433 до 2680 л), отдельно открывается стекло пятой двери, а оба ряда сидений в комплектации Premier складываются и поднимаются при помощи электроприводов. Под полом предусмотрен небольшой пластиковый бокс, «запаска» под днищем

Удивило, что при таких габаритах третий ряд оказался самым тесным и неудобным — подушка лежит на самом полу. А вот проход на «галерку», наоборот, самый удобный. Для пассажиров второго ряда, как и в Honda, предусмотрен потолочный монитор

Удивительно, но такое никак не скажешь об огромном Тахо. Его третий ряд — чисто номинальный и, видимо, существует лишь для того, чтобы владелец время от времени любовался завораживающей работой электроприводов. Длиннобазной же версии (как ESV для Escalade) у Chevrolet не бывает. Да и в целом салон Тахо не оправдывает надежд в смысле простора — он очень широкий, но нельзя сказать, что места тут навалом. Пространство использовано вовсе не оптимально. Так, например, передние пассажиры зажаты массивным центральным тоннелем, а кресла второго ряда не двигаются в продольном направлении, хотя все равно обеспечивают посадку вразвалочку. Нельзя не отметить, что материалы отделки после обновления стали настолько хороши, что позволяют говорить о Тахо как о лидере этого теста в данной номинации.

Словно вырубленный топором интерьер Прадо не стареет, а большой центральный дисплей и вставки под дерево его немного освежают. Материалы чуть похуже хондовских, но никакого отторжения это не вызывает — собрано все на совесть, а эргономика вовсе не плоха для «рамника»

Передние сиденья Toyota оказались самыми удобными и лучше удерживающими тело. На «приборке» все стандартно — два крупных и два мелких циферблата, небольшой экран посередине. Кроме «ручника» (а он есть только у Прадо, у остальных — «ножники») и рычага «автомата» на центральном тоннеле расположились клавиши выбора режимов движения, фирменные «барашки» вентиляции и подогрева сидений, гнезда USB и розетки на 12В

Только у Prado спинка второго ряда состоит из трех частей (2:1:2) и регулируются они по наклону в самом широком диапазоне. В Toyota лишь немногим просторнее (за счет пространства над головой), чем в Honda, но ноги задраны выше. На полу есть невысокий тоннельчик, предусмотрена третья зона климат-контроля, подогревы сидений и розетка на 12В. В 7-местной конфигурации объем багажника Прадо стремится к нулю, но в нашем 5-местном варианте его объем составляет от 621 до 1934 л, но второй ряд в ровный пол никак не сложить. «Запаска» — под днищем

Проход на третий ряд у Toyota — самый узкий, но зато в 7-местной версии сиденья можно сложить при помощи электропривода. «Галерка» — два раздельных плоских «стульчика», посадка по удобству почти такая же, как в Хонде. Для пассажиров второго ряда предусмотрены специальные «увесистые» ручки в проеме двери

Наш Prado — формально прошлого модельного года, но изменений по сравнению с машинами трех-пятилетней давности не так уж и много. Салон внедорожника Toyota выполнен все в том же грубоватом и устаревшем уже стиле, с массивными ручками дверей, полной симметрией относительно центральной консоли и не столь впечатляющим количеством отсеков для мелочей. Конечно, выглядит он не так внушительно, как «глыба» Tahoe, но именно своей монументальностью до сих пор привлекает многих покупателей — основательно, солидно, а значит, надежно. Передние кресла Тойоты тоже с легкостью примут человека даже самой «мощной» комплекции, но они, к удивлению, неплохо удерживают тело и весьма субтильного седока. Посадка же на втором ряду не очень понравилась из-за высоко задранных коленей — рама здесь обнаруживает себя более явно, чем в салоне Тахо. Как мы уже говорили, тестовый автомобиль оказался без третьего ряда, но мы смогли найти такую версию и оценить ее «прелести». Почему в кавычках? Дело в том, что в 7-местной конфигурации у Прадо напрочь исчезает багажник, да и собственно третий ряд непригоден для жизни, как таковой у Chevrolet. Радует, что для трехрядной версии предусмотрены электроприводы складывания.

По динамике Toyota уступает даже Пилоту, но к взаимодействию «автомата» и двигателя вопросов нет. Повороты — не сильная сторона Prado: руль тяжеловат и пустоват одновременно, а крены весьма внушительны. Зато по прямой Прадо летит невозмутимо, независимо от типа покрытия, а пробить подвеску невозможно

Удивило, что шумоизоляция Toyota оказалась хуже, чем у двух других. Слышно и пескоструй по аркам, и дождь по крыше, а особенно утробный голос 4,0-литрового V6. Впрочем, звук этот приятен: на холостых мотор и вовсе звучит как «восьмерка», а на разгоне, когда вы топчете «тапку в пол», чтобы более чем двухтонный «Крузак» выехал-таки из десяти секунд, двигатель и вовсе поет так, как не снилось никакому турбодизелю или чахлому 2,7-литровому агрегату. И все же на Прадо лучше передвигаться степенно и плавно, ибо усилия на органах управления здесь самые «грузовые», «автомат» отнюдь не блещет скорострельностью, подвеска грубовата, а в поворотах массивный кузов кренится от души. Зато на прямой — независимо от того, ровный под колесами асфальт или разбитая грунтовка — «Прадик» невозмутим и непробиваем. Расслабиться не дает только расход топлива, который легко переваливает за 18, а то и 20 л на 100 км. Но ни для кого не секрет, что Prado c V6 — настоящий обжора.

Honda — самый «легковой» в управлении автомобиль, хотя руль и тут «размашистый», а крены немалые. Но на газ Пилот реагирует живее Прадо. На разбитой грунтовке подвеска сдается раньше, чем на двух других автомобилях

После Toyota расход в 14-15 л на Honda кажется абсолютно адекватным и объяснимым: Пилот на 100 кг легче, а объем двигателя — «всего» 3 л при той же мощности в «налогоугодные» 249 сил. Все подвески у Хонды независимые, что не может не сказаться на плавности хода (она у Pilot самая лучшая) и на управляемости. Нет, конечно, и Пилот в своих реакциях не остёр, и его «автомат» не так просто вывести из спячки, но все же едет он поживее и полегче Прадо, особенно в поворотах. Кстати, один «хинт» для будущих владельцев: спортивного режима не предусмотрено, но его вполне заменяет режим «Песок», в котором значительно обостряется отклик на газ. Но в любом случае при разгоне до «сотни» Honda привозит Toyota лишь чуть более полусекунды, а на разбитых дорогах подвеска Пилота сдается первой — можно и пробой схватить, если переборщить со скоростью.

Chevrolet почти на 200 сил мощнее Прадо и Пилота, поэтому неудивительно, что «пуляет» он как сумасшедший. Если бы еще «автомат» умел работать быстро… Тахо — настоящий тяжеловес, и это сказывается на управляемости. Подвеску пробить почти невозможно, но работает она даже грубее, чем на Toyota

После двух относительных японских тихоходов Tahoe — настоящая пушка! А какой у него звук! Мотор V8 благородно «булькает» на холостых, а охотно раскрутившись до предельных 6000 об/мин, вопит как раненый тигр. Есть в этом что-то звериное, первобытное, как и во всех повадках Тахо. Он бросается вперед с невероятной охотой, и этот животный напор двигателя не может сдержать даже самый медленный в этой тройке «автомат» — Chevrolet разменивает вторую «сотню» менее чем за семь секунд! При этом расход у V8 с четырьмя отключаемыми цилиндрами оказывается все же меньше, чем у Toyota. Жаль, но усмирять этого мастодонта непросто — ни размашистым рулем, ни явно недостаточными тормозами. Поворачивать Тахо не любит: 2,8 тонны так и тащит мимо поворота, да еще и с серьезными кренами, не помогает даже продвинутая адаптивная подвеска Magnetic Ride. Высок и уровень вертикальных колебаний на неровных дорогах, Tahoe оказался наименее комфортным в таких условиях. Ну а что вы хотели? Это Америка, детка! — он создан для прямых асфальтовых штатовских дорог (кстати, только у «американца» можно принудительно отключить переднюю ось), разбитые грунтовки — не совсем его стихия, не говоря уж о серьезном бездорожье. И все же… мы решили проверить, чем сможет нас удивить каждый из этих внедорожников при штурме песчаных холмов и ловушек.

Безоговорочный чемпион по ходам подвески — Land Cruiser Prado: вывесить этот внедорожник не так-то просто! Очень неплох по этому показателю и Tahoe, но по ходам передней подвески он проигрывает особенно сильно. Явный и ожидаемый аутсайдер — Honda Pilot со своими совершенно «гражданскими» настройками

Эх, Pilot… Не зря ты и внешне напоминаешь младшего «брата» CR-V — кроссовер, и этим все сказано! Мы уже говорили о том, что подвеска Хонды хуже держит удар. Но на бездорожье выяснилось и то, что ходы подвесок тут минимальны, а система ESP (якобы отключенная) все равно постоянно вмешивается, обрубая тягу там, где можно было бы еще рассчитывать на то, чтобы взять препятствие ходом. Поэтому зарывается Pilot гораздо раньше двух других, а выбраться из таких условий ему помогает только трос. К тому же дорожный просвет составляет всего 200 мм, а свесы вовсе не короткие. Резюме простое: полный привод Пилота не для офф-роуда, а для безопасности на скользком покрытии и чуть больших возможностей на «пересеченке».

Офф-роуд — не сильная сторона Пилота, хотя вы и можете выбрать один из трех специальных режимов (Грязь, Песок, Снег). Длинные свесы и база мешают, подвески здесь независимые по кругу, а никаких блокировок у Хонды нет, равно как и «понижайки»

Tahoe на бездорожье выглядит куда увереннее Пилота. Чувствуется довольно большой запас по подвеске, есть «понижайка» и блокировка «центра», а великолепный мотор с лавиной тяги (610 Нм) может вытащить оттуда, где «шестерки» Toyota и Honda уже сдаются. Больше всего на офф-роуде мешают огромные свесы, почти три тонны массы и сильно задемпфированный отклик на газ. Ну и опять же — «трекшн-контроль» все же оставляет за собой право вмешиваться в некоторых ситуациях, когда, по нашему мнению, эта «забота» только мешает.

Toyota сильна на бездорожье не только из-за большего на 15 мм клиренса (215 мм против 200 мм), но и из-за наличия широкого спектра внедорожных помощников, самой медленной «понижайки» и самых больших углов въезда и съезда. Чувствуется, что и вне дорог этот автомобиль абсолютно в своей стихии

После этих двух Прадо — настоящий король бездорожья! И арсенал у него соответствующий: самый высокий клиренс в 215 мм (с возможностью регулировки), самая лучшая геометрическая проходимость, потрясающая артикуляция осей, самая «мощная» «понижайка», блокировка не только «центра», но и межколесного заднего дифференциала, наличие специального «ползущего» режима… Неудивительно, что только Prado удался штурм крутого песчаного подъема: двое других то беспомощно утыкались в него «носами», то зависали на середине — у Хонды все портит ESP, а Тахо сильно мешает лишний вес.

И у Chevrolet есть какой-никакой внедорожный арсенал — блокировка «центра» и понижающий ряд. Но его офф-роуд возможности сильно ограничиваются длинными свесами и базой, относительно невысоким дорожным просветом, а также снаряженной массой в почти 2,8 тонны

Впрочем, не нужно недооценивать проходимость Пилота и Тахо. Да, конечно, Прадо порвет их в клочья в действительно тяжелых условиях, и за это ему, как говорится, ничего не будет. Например, наш «Крузак» на момент теста пробежал уже 60 тысяч очень нелегких километров, и все как новый. Тем не менее с не самыми сложными препятствиями — раскисшей неглубокой колеей, снежными сугробами, косогорами без экстрима или невысокими песчаными дюнами — со всем этим справятся и Honda, и Chevrolet.

 

Если вы охотник, рыбак или просто человек, тяготеющий к внедорожным экспедициям, у которого «завалялось» четыре миллиона на новый автомобиль, то ваш выбор очевиден — это Прадо. Проверенная конструкция, легендарная неубиваемость, отличная проходимость и… высокая перепродажная цена — это те качества, за которые и стоит выбирать Land Cruiser. Правда, тогда вам придется смириться с грубоватыми повадками, относительной медлительностью, устаревшим салоном, никчемностью и дороговизной третьего ряда, а также огромным расходом бензина. Впрочем, последнее «лечится» в некотором роде выбором еще более медленного Prado с турбодизелем — тяговитым, но не столь мощным (177 л.с., 450 Нм).

 

Семейный человек, который желает возить своих домочадцев в комфорте и тишине, да еще и на самом деле собирается использовать третий ряд, конечно же, должен остановить свой выбор на Honda Pilot. Его интерьер лучше других приспособлен для обитания людей, и только на «галерке» Пилота можно разместиться с относительным комфортом. Очевидные бонусы — самый скромный расход топлива, неплохая динамика и самая низкая цена.

Chevrolet Tahoe — это прежде всего автомобиль-манифест, автомобиль-понт. Шесть литров мотора! 426 лошадиных сил! Почти 5,2 м длины, более двух метров ширины и почти три тонны снаряженной массы. Мощная огромная американская «телега», пуляющая с места неожиданно быстро, но которой тесно в городе, тяжело в поворотах и не очень-то комфортно на бездорожье. Но только в Тахо рождается ни с чем не сравнимое ощущение дома на колесах — здесь, кажется, и вправду можно жить!

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

  Chevrolet Tahoe Honda Pilot Toyota LC Prado
Кузов
Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV) Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 6/5 7/5 5 (7)/5
Двигатель
Тип Бензиновый, с непосредственным впрыском Бензиновый, с распределенным впрыском Бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение двигателя Спереди продольно Спереди поперечно Спереди продольно
Кол-во и расположение цилиндров  8, V-образно 6, V-образно 6, V-образно
Рабочий объем, куб. см 6162 2997 3956
Мощность, л.с. при об/мин 426/5500 249/6000 249/5600
Крутящий момент, Нм при об/мин  610/4100 294/5000 381/4400
Трансмиссия
Привод Подключаемый полный Полный Полный
Коробка передач 8-АКПП 6-АКПП 6-АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые вентилируемые Дисковые Дисковые вентилируемые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, на поперечных рычагах, адаптивная Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя Зависимая (неразрезной мост), пружинная, многорычажная, адаптивная Независимая, пружинная, многорычажная Зависимая (неразрезной мост), пневматическая
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 5182х2045х1891 4954х1997х1788 4840х1855х1845
Колесная база, мм 2946 2820 2790
Клиренс, мм 200 200 215
Снаряженная масса, кг 2788 2056 2125
Объем топливного бака, л 98 74 87
Объем багажника, мин./макс., л 433/2680 305/827/1779 621/1934
Шины 275/55 R 20 245/60 R18 265/65 R17
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 180 192 175
Разгон до 100 км/ч, сек. 6,8 9,1 9,7
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 13,4 8,2 10,8
Выбросы СО2, г/км, эк. класс Н. д./Евро-5 Н. д./Евро-5 256/Евро-5
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация 3 690 000 3 214 900 3 613 000
Тестовый автомобиль 4 190 000 3 814 900 4 331 000

Фотобонус

Источник: drom.ru

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь

четыре × один =