Новый Land Rover Defender: не рамный

0
23

Новый Land Rover Defender: не рамный

Вы уже знаете, что новый Land Rover Defender — совсем не еще одна вариация на тему «рама — мосты — механика» и расположения рулевой колонки, педалей и рычагов так, чтобы было удобно собирать машину, а не ездить на ней. Это совершенно другой, абсолютно современный, очень сложный по конструкции и обладающий огромными возможностями автомобиль. В этом корреспондент Дрома убедился на первой российской презентации нового Defender в центре Jaguar Land Rover Experience.

Икона всех истинных любителей бездорожья, 67 лет в производстве, «да на таком ездили все исследователи Африки» и все такое. И это правда. Королева Елизавета II тоже на таком ездила. Здорово, но в начале XXI века у желающих преодолеть бездорожье — или просто иметь такую возможность, или даже только знать, что они имеют такую возможность, или просто показать, что им нужна такая возможность — есть очень большой выбор автомобилей разных размеров, мощности и стоимости. Продажи и производство первенца Land Rover и в течение 40 лет единственной модели этой марки в последние годы упали до десятков тысяч в год. А ведь в середине XX века пару десятилетий он был практически единственным внедорожником в Европе, если не считать советских ГАЗ-69, которые, мягко говоря, нечасто встречались на дорогах западнее Днестра и Одера, и малочисленных экзотических моделей типа двухмоторного Citroen 2CV Sahara. А после девяностых некогда очень нужный и полезный для сотен тысяч профессионалов автомобиль превратился, по сути, в игрушку, и довольно дорогую. С этим надо было покончить — и 29 января 2016 года был выпущен последний Land Rover Defender. Ну а перед тем, как мы расскажем овеянную легендами историю, давайте познакомимся с принципиально новой моделью (спойлер: всем хороша, кроме цены).

Постмодернизм

В быстро меняющемся мире многим (если вам больше 25, и мама больше не будит вас к завтраку) хочется стабильности. Новизна, которая раньше воспринималась как признак прогресса, стала обычной. Воспроизводить стиль прежних времен дизайнеры привыкли — фирменные облицовки Rolls-Royce и Mercedes-Benz давно уже выглядят как напоминание о традициях. Есть и более явные примеры «новеньких, которые как старенькие», и среди них и Volkswagen New Beetle, и MINI, и знаменитый австро-германский внедорожник Geländewagen которые наиболее точно воспроизводят предыдущие поколения.

Но английский менталитет… Если я правильно его понимаю, он против того, чтобы что-то делать в лоб. Англосаксонская цивилизация, пережившая расцвет и падение целой империи, играющая роль технологического флагмана мира и одного из столпов мировой культуры, уже чуть устала от своего величия и всемирного влияния — тонкий английский юмор в стиле мистера Бина кажется уже пародией на пародию, а высказывания телеведущих не воспринимаются как стеб и троллинг только потому, что мы знаем, какие огромные у них гонорары. Хотя на самом деле это стеб и троллинг.

Немцы, решив сменить культовую модель, делают то же самое, только лучше (даже если ради этого надо кузов заднемоторного автомобиля поставить на переднеприводную платформу), японцы и вовсе еще не дошли до самоиронии как жанра — поэтому очень красиво и изумительно качественно воспроизводят стиль то французских, то английских, то американских моделей прошлых десятилетий. Англичане же творчески переосмысливают наследие. Вот истинный постмодернизм — не копировать, а обыгрывать прежние идеи и принципы чуть иначе, но как бы так же. Поэтому MINI совсем уже не мини ни по размерам, ни по модельной гамме, ни по цене, как был когда-то его прототип Mini. Rolls-Royce, когда-то просто рекламировавшийся как «Лучший автомобиль в мире», теперь выглядит настолько величественно, что к нему в комплект надо покупать загородное поместье. Ну а новый Defender похож на своего предка только тем, что это опять самый внедорожный автомобиль в Англии. Да, и еще у него есть вариант салона, где в первом ряду три места, а не два.

Насколько плохо без рамы?

Истинные ценители внедорожников — люди консервативные. Их можно понять: символом прочности всегда была старая добрая техника, которая уже прошла миллионы километров. Поэтому только рама, только мосты, только рычаги. Старое доброе железо не подведет. Только люди меняются — все эти поколения Y и Z и прочие миллениалы уже не готовы запоминать несколько простейших алгоритмов. Да и среди самих «бумеров» (поколение послевоенного бэби-бума, 1945-1965 гг) и «иксов» (Generation X, 1965-1980 гг) уже не так много людей, которые хотя бы знают, что такое двойной выжим сцепления и перегазовка и зачем они нужны. Некоторые уже забыли и вспоминать вряд ли захотят. Разве что поговорить об этом. Ну вот представьте себе, что надо переключать каналы на телевизоре поворотом рукоятки. А что, надежно же. Вот и с рамой и мостами примерно то же самое.

Можно ведь просто подумать — почему автомобили были рамные, и что им это дает. Рама была нужна потому, что кузова были, во-первых, разные, в том числе открытые; во-вторых, так было проще собирать машину. А что такое несущий кузов? С точки зрения сопромата это, в общем-то, рама, но объемная. И она может выдерживать такие же нагрузки. При этом благодаря включению в нее элементов кузова общая масса всей конструкции будет меньше, чем если бы их делали отдельно.

Да, новый Defender сделан на основе все той же платформы D7, что и Discovery 5, Jaguar и Range Rover. Правда, есть нюанс — у платформы несколько версий, обозначенных дополнительной буквой — для I-PACE это D7e, для Disco и Range Rover D7u, а для нашего героя — D7x. Несмотря на общую архитектуру, у них достаточно много отличий. У платформы Defender отличаются 95 процентов элементов! Для проходимости укорочены передний и задний свесы, для повышения жесткости введены дополнительные лонжероны в порогах, усилены многие другие элементы. Итог — жесткость кузова на кручение равна 29 000 Нм/°. Грубо говоря, чтобы передняя ось повернулась на один градус относительно задней, надо на ее край положить груз в 1480 кг.

Можно сравнить с другими моделями — такая жесткость кузова обычно у спортивных купе, и не самых дешевых. Если сравнивать с обычными автомобилями — то это примерно в полтора раза больше, чем у седанов Lada Vesta и Ford Focus. И в несколько раз больше, чем у прежнего Defender.

Данных по конкурирующим моделям с рамами нет. Производители только указывают, что жесткость на кручение по сравнению с предшественниками, тоже рамными, выросла на 40 и на 55 процентов.

Независимые подвески обеих осей, пожалуй, менее прочные, чем неразрезные мосты, но когда у машины стандартный дорожный просвет 291 мм, то на проходимости это определенно скажется положительно. А еще она может подниматься автоматически, если почувствует, что садится «на брюхо» — на 35 мм. Если же водителю этого покажется мало, то можно принудительно поднять кузов еще на 35. Но ненадолго — на максимуме высоты ходов подвески просто нет, поэтому при наборе скорости 8 км/ч машина автоматически опускается.

Думать надо все равно

Еще одно радикальное изменение идеологии — появление множества электронных систем, которые помогают водителю в самых разных ситуациях — подъем и спуск, движение по разным типам поверхности. С одной стороны — вроде как уже не надо думать, когда включать пониженную передачу, когда блокировать дифференциал и какой. А с другой — этим изобилием надо тоже уметь пользоваться. Как минимум вовремя вспомнить, что нужно переключить программу. Все это нам демонстрировали на площадке Jaguar Land Rover Experience.

Здесь оборудованы подъемы и спуски 40, 60 и 100 процентов — это, соответственно, 21,8, 31 и 45 градусов. Несколько вариантов уклонов — гладкие и ступенчатые, прямые и изогнутые, один так и вообще 45 градусов — предельный для внедорожников. Дорога с ямами и выступами с перепадами, пожалуй, в полметра, валуны, бревна и специальная площадка для имитации пробуксовки трех колес сразу. В общем, смоделированы самые разные варианты препятствий. И даже брод глубиной более полуметра.

Это, пожалуй, самое простое препятствие и самое эффектное — во-первых, Defender может преодолевать броды глубиной до ярда — то есть до 900 мм. Во-вторых, мне до сих пор не приходилось ездить на автомобиле, чтобы колеса были полностью погружены в воду. Фраза из «Невероятных приключений итальянцев в России» насчет «не задави рыбку» уже перестает быть шуткой. А еще можно включить предупреждение о глубине брода — звуковой сигнал становится интенсивнее по мере приближения предельной глубины, а на дисплей выводится уровень погружения. Ограничена глубина высотой воздухозаборника двигателя, выведенного на крыло за колесом, — здесь наименьшая вероятность попадания воды и, соответственно, гидроудара. В герметичности дверей сомневаться не приходится — вода стояла выше порога.

Брод коварен: даже в жару (от 27 до 30 градусов за бортом), колеса высыхают не сразу, и если на первом круге мне удалось въехать на 40- и 60-процентные подъемы с первой попытки и даже выполнить обязательные упражнения с остановкой и скатыванием назад (контроль подъема и спуска работает превосходно!), а потом и с троганием на подъеме (впрочем, тут ничего необычного), то после брода на 60 процентах я все-таки откатился. Пришлось подумать и вспомнить, что есть еще режим для движения по скользким глинистым почвам — и после его включения все получилось.

На спусках — особенно 100-процентных, как обычно после перерыва (мне нечасто приходится ездить по бездорожью на столь высокотехнологичных внедорожниках), главной проблемой было заставить себя отпустить педали. Но электроника показала себя ожидаемо великолепно.

Программы менять необходимо — от них зависит реакция практически на все органы управления и работа систем стабилизации. И изменения интенсивности разгона или торможения при выборе разных режимов очень заметны. Мне не всегда сразу удавалось поймать нужное положение педали, так что машина временами дергалась чуть больше, чем хотелось бы. Так что учиться взаимодействию с этой техникой все равно надо. На первом Land Rover необходимо было разбираться с рычагами и педалями. На новом уже надо просто ориентироваться в пиктограммах и сенсорных «кнопках» на тачскрине. Но принцип конструирования тот же — Land Rover сделал автомобиль с выдающимися внедорожными возможностями.

Кстати, о системе. Как обойтись без описания интерфейса, когда рассказываешь о современном автомобиле! Интерфейс упростили и говорят, что до любой функции можно добраться максимум за три клика. В крайнем случае — за четыре. А обновление происходит, так сказать, через эфир — система подключена к беспроводном интернету, так что все получает новую версию автоматически. При этом — во избежание сбоя при движении — в процессе обновления система продолжает работать. Как объяснил Сергей Козловский, специалист по продукту, процессор как бы делится на два алгоритма — один работает, второй обновляет систему. И только когда она будет успешно обновлена, он позволяет себе переключиться на новую версию.

Третий, шестой и седьмой

Из интересных опций — фирменная пленка в цвет кузова для защиты лакокрасочного покрытия. Даже странно, что до сих пор никто из производителей не догадался дать своим дилерам возможность заработка на этой популярной услуге. Пленка может быть и матовая, и глянцевая. Обещают, что ее можно будет менять частями, только на той кузовной детали, где она повредилась.

Еще одна уникальная штука — возможность поставить третье кресло впереди! Да, такой оммаж предку, у которого когда-то были трехместные передние сиденья. Правда, сейчас среднее кресло будет уже не основным, но полноценным — с подголовником и трехточечным ремнем. Недешевая, скорее всего, штука — ведь кресло должно крепиться так, чтобы при столкновении все работало — а ремни рассчитаны на нагрузку до полутора тонн. Чтобы пассажирам не было совсем тесно, среднее сиденье чуть сдвинуто назад, как делали когда-то на некоторых минивэнах. И да, его можно откинуть, если оно пустое.

Другой вариант — низкая консоль, позволяющая пройти с переднего ряда на задний и наоборот — видимо, на случай если вы остановились посреди брода и не можете открыть двери. Есть и третий — высокий подлокотник с охлаждаемой емкостью, как у обычных премиальных автомобилей. Наличие разъемов USB, и Type-C и беспроводной зарядки в автомобиле стоимостью от 4 512 000 рублей кажется вполне естественным. В багажнике обнаруживается также обычная розетка на 230 В и «прикуриватель» на 12 В. На то, что здесь может быть третий ряд сидений, указывают также дефлектор вентиляции в широченной средней стойке и регулятор скорости вентилятора. Таким образом, предусмотрено три варианта пассажировместимости: классический 2+3, «фирменный» 3+3, и максимальный 2+3+2.

А еще есть огромное количество аксессуаров — внешний боковой контейнер, палатка, натягиваемая над открытой дверью багажника, душ. Багажники на крышу (кстати, крыша на стоянке выдерживает до 300 кг), фаркопы — все, что может пригодиться в дальнем путешествии.

Осталась одна проблема: завод в словацком городе Нитра, где делают Defender, из-за пандемии был закрыт два месяца, и план по поставкам в этом году сократили. В России точно должны продать 130 машин из первой серии. Но хватит ли их всем желающим? Уж очень автомобиль привлекательный!

Ну а теперь пора обратиться к истории легендарной марки.

Порождение войны

История принципиально нового для британского и европейского автопрома автомобиля началась благодаря Второй мировой войне. Да, войны — не лучшая часть истории человечества, но именно из-за них многие довольно полезные вещи появились раньше, чем могли бы. Война побудила Германию сделать на основе так и не попавшего на конвейер до начала боевых действий «народного автомобиля» Kubelwagen, и еще несколько легковых моделей повышенной проходимости разной степени сложности, в СССР — построить полноприводные штабные автомобили ГАЗ-61-73 с кузовом от «Эмки», а американцев — Bantam, Ford и Willys. И именно по образцу американских джипов в СССР создали ГАЗ-64, а затем ГАЗ-67.

Английскому автопрому во время войны было не до того — как и в США, многие автомобильные компании получили поручение заняться выпуском авиационных двигателей. Компания Rover выпускала их на заводе в Ковентри. В этом городе было сосредоточено много промышленных предприятий, и это стало причиной пристального внимания люфтваффе — с ноября 1940-го по август 1942-го его подвергли 41 бомбардировке! Так Ковентри стал символом города, сильно пострадавшего от воздушных налетов, а Rover лишился возможности производить авиадвигатели. Но у англичан был «план Б» — компании заранее предоставили завод в Солихалле. Правительство купило эту территорию в 1936 году и в обстановке секретности построило там цеха с целью использовать их как резервную площадку, которая могла пригодиться во время надвигающейся войны. И вот она пригодилась. Rover успешно наладил производство двигателей, а в 1945 году, когда в них уже не было необходимости, опять же по просьбе правительства стал готовить восстановление производства автомобилей — Британии нужны были деньги, а машины являлись важным экспортным товаром.

Главным конструктором Rover в это время был Морис Уилкс. На своей ферме он использовал американский джип и, посоветовавшись со старшим братом Спенсером, который был директором Rover, решил разработать собственный аналог заокеанской машины. В условиях послевоенной разрухи стране были нужны не элегантные престижные седаны и купе, которые Rover уже выпускал, а что-нибудь попроще и более утилитарное. Прототип был готов в 1947 году. Он вошел в историю под названием Centre Steer — потому что руль у него был посередине, как у трактора. С каждой стороны от водителя оставалось место для пассажира. Довольно простая лестничная рама, ведущие мосты от американского прототипа.

Land Rover Centre Steer

Помимо завода в Солихалле итогом войны стала и доступность алюминия — самолетов строили уже значительно меньше. Именно поэтому будущий Land-Rover (так марку писали до 1978 года) получил алюминиевый кузов. Для утилитарной машины была важна не только доступность материала (он стоил дешевле дефицитной стали), но и его коррозионная стойкость.

Кузов, конечно, делали открытым. Брезентовый верх, как и металлический, был опцией. Первые машины окрашивали в серо-зеленый цвет — это тоже следствие военных действий, такой защитной краски на складах было много.

Land Rover Series I 80 Soft Top

Первая партия была изготовлена в 1948 году, мировая премьера состоялась 20 апреля 1948 года на автосалоне в Амстердаме — в Женеву в 1947 году не успели, а первый послевоенный автосалон в Лондоне прошел только через полгода, в октябре 1948 года. Автомобиль получил желанное внимание — к концу года заказы на него были получены из 70 стран. Первый серийный экземпляр был зарегистрирован под номером HUE 166 — он хорошо знаком всем поклонникам марки, его можно увидеть на самых разных сувенирах.

Долгая жизнь

Елизавета II была коронована в июне 1953 года. К этому времени Land-Rover — единственная модель марки — уже выпускался пять лет. В сентябре 2015 года Елизавета II стала самым долго правящим монархом Великобритании — а Land Rover все еще выпускали. Через год королева стала рекордсменкой среди всех ныне царствующих монархов по продолжительности правления, и вот до этого события Land Rover (уже без дефиса) не дотянул примерно девять месяцев.

Land Rover Series I 86 Royal Car

Land Rover выпускали без малого 68 лет. Столько же провел на троне император Австро-Венгрии Франц Иосиф, рекордсмен среди монархов прошлого века. Елизавета II, кстати, его уже обошла.

Впрочем, Land Rover совсем не обязательно сравнивать с монархами, чтобы понять его значение для автопрома вообще и Британии в частности — много вы помните моделей, которые выпускались более 67 лет без принципиальных изменений конструкции? Да, по объемам производства британский внедорожник совсем не рекордсмен — чуть больше двух миллионов. Но по продолжительности выпуска обходит все разменявшие «полтинник» модели: и Volkswagen (1945–2003, 58 лет), и «Жигулей» (1970–2012, 52 года), и семейство фургонов УАЗ, которым положила начало модель 450 (1958 — настоящее время, 62 года). А G-класс, еще один культовый внедорожник, даже до 40 лет не дотянул (1979–2018).

Land Rover Series I 80 Tickford Station Wagon

Как и британская монархия, Land Rover адаптировался к меняющейся обстановке. В 1949 году появился второй тип кузова — семиместный закрытый. Его изготавливала компания Tickford. И у него была даже внутренняя отделка! Однако для покупателей Land-Rover это оказалось слишком большой роскошью — такая машина с кузовом «на заказ» считалась уже не утилитарным, а частным автомобилем, и облагалась дополнительным налогом. Так что первые «люксовые» версии LR нашли примерно 700 покупателей.

В 1951 году 1,6-литровый двигатель мощностью 50 л.с. заменили на 2,0 л/53 л.с., в 1954-м году 80-дюймовую базу (2032 мм) увеличили до 86 (2184 мм), а через два года — до 88 (2245 мм). В 1954 году появился и пикап с базой 107 дюймов (2718 мм), которую в 1956 году тоже увеличили до 109 (2769 мм).

Land Rover Series I 86 Station Wagon

В следующем году на этой длинной базе была сделана новая закрытая версия, теперь пятидверная и рассчитанная на десять человек. А закрытый трехдверный вариант на короткой базе вмещал семь человек. Особенностью закрытых универсалов была двойная крыша — воздушная прослойка между двумя слоями металла защищала от нагрева солнцем, а специальные отверстия обеспечивали вентиляцию.

Так был сформирована гамма основных модификаций, которая в общем дотянула до конца выпуска Defender.

У нового Defender тоже две версии — пятидверная 110, которую уже производят, и трехдверная 90. На самом деле эти числа — просто дань традиции, они уже не имеют отношения к базе автомобилей — у 110-й база 119 дюймов (3022 мм), а у 90-й 102 (2587 мм). Даже по нынешним временам размеры очень приличные.

Современный Land Rover 90 в сравнении с предлагающейся в России версией 110

В 1955 году появился дизельный вариант — правда, двигатель устанавливал не сам Rover, а компания Turner Engineering. Спрос не остался незамеченным, с 1957 года дизель стали ставить и на заводе. 2,0-литровый двигатель развивал 52 л.с., почти как бензиновый.

Сейчас дизели доминируют в моторной линейке нового LR Defender — из трех доступных вариантов их два. Точнее, один, но в двух версиях по мощности — 200 и 240 л.с. Вообще по всей гамме Land Rover, Range Rover и Jaguar в России именно двигатели с воспламенением от сжатия пользуются более высоким спросом, чем бензиновые.

Первое существенное внешнее изменение произошло в 1958 году — начался выпуск второй серии, которая заметно отличалась более выпуклыми округлыми боковинами и крыльями — это было не просто декоративное решение, надо было расширить крылья в связи с увеличением колеи. Новый бензиновый двигатель 2,3 л развивал 72 л.с. Число мест в длиннобазной версии было увеличено до 12, что позволяло классифицировать автомобиль как автобус, платить меньше налогов и выезжать на полосы для общественного транспорта.

Land Rover Series II 109 Pickup

В 1961 году вторую серию модернизировали, и она известна как IIA.

В 1962 году Land-Rover выпустил грузовую модель вагонной компоновки с двигателем 2,7 л/90 л.с. Почти как УАЗ сделал «буханку». Но грузовики LR выпускали не так долго — до 1974 года.

Land Rover Series II Forward Control

В 1966 году Rover был поглощен Leyland Motor Corporation, которая в 1968 году стала British Leyland Motor Corporation (BLMC). В том же году Land-Rover отметил свое двадцатилетие. Выпущено более 600 тысяч машин — и около 70 процентов из них ушли на экспорт. Автомобиль становится всемирно известным. В 1969 году его облик заметно изменился — фары переставили с облицовки радиатора на крылья. Это сделано для более точного соответствия стандартам в нескольких странах. Продажи достигли пиковых отметок — около 60 тысяч в год.

Новый вектор

В 1970 году Land-Rover выпускает новую модель — но она называется Range Rover. Стиль кузова и комфорт салона — на уровне легкового автомобиля. Классический внедорожник движется в том же направлении: в 1971 году начинается выпуск серии III, которая также приближается к легковым автомобилям если не по комфорту, то по простоте управления и безопасности. Среди малозаметных снаружи, но многочисленных изменений, например, синхронизаторы на всех передачах. На панели приборов появляется пластиковая облицовка, а сами приборы наконец-то переезжают с середины панели (так проще было делать версии с разным расположением руля) на место перед водителем. В 1976 году с конвейера сходит миллионный Land-Rover.

Land Rover Series III 109. Как видно, в длиннобазной версии эта модель стала максимально похожей на знакомые нам «старые» Defender 110

Внедорожники становятся все более популярными (и LR, как и конкуренты). В 1979 году на рынке появляется сразу под двумя марками — Mercedes-Benz и Puch — немецко-австрийский Geländewagen, все больше на рынке японских моделей, да и американцы не сидят сложа руки. Автомобили совершенствуются, растет мощность двигателей, улучшается оборудование. Но традиционный внедорожник сохраняет свою уникальность. Не потеряет он ее и после появления второй модели под маркой Discovery, также сочетающего комфорт легкового автомобиля с повышенной проходимостью. Так как ветеран перестал быть единственным Land Rover, в 1990 году родоначальник бренда впервые получает имя собственное — Defender. Популярность его идет на спад, часть рынка отнимают собственные «родственники», часть — конкуренты. В девяностые годы продажи Defender — примерно на уровне 25 тысяч в год. Он все еще интересен как служебная утилитарная машина. Тем временем Mercedes-Benz G-класс (в 1993 году Daimler-Benz ввел новую систему обозначений) получает 5,0-литровый двигатель, обретает престиж, постепенно отказывается от самых слабых двигателей — и становится серьезным конкурентом Range Rover. Внедорожники, созданные как утилитарные автомобили для профессионалов, становятся завсегдатаями стоянок у крупнейших банков, штаб-квартир глобальных корпораций и престижных клубов. Правительственные служащие, раньше передвигавшиеся на больших черных седанах, пересаживаются на большие черные кроссоверы. Теперь от внедорожников требуются не только проходимость и надежность, но и шикарная отделка и умение быстро ездить. «Классик» сделал свое дело, «классик» может уходить.

Технические характеристики Land Rover Defender (данные производителя)

  D200 D240 P300
Кузов
Тип Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 5–7/5
Двигатель
Тип Дизельный, с турбонаддувом Бензиновый, с турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди продольно
Кол-во и расположение цилиндров  4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1999 1999 1997
Мощность, л.с. при об/мин 200/4000 240/4000 300/5500
Крутящий момент, Н.м при об/мин  430/1400 430/1400 400/1500–4000
Трансмиссия
Привод Постоянный полный
Коробка передач 8-АКП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя Независимая, пневматическая, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4758 (5018*)х1996х1967
Колесная база, мм 3022
Клиренс, мм 218 (дорога), 291 (бездорожье), 361 (максимальный)
Снаряженная масса, кг 2323–2380 2261–2318
Объем топливного бака, л 85 90
Объем багажника, л 397/1563
Шины 255/70 R18, 255/60 R19, 255/60 R20, 275/45 R22
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 175 188 191
Разгон до 100 км/ч, с. 10,3 9,1 8,1
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 7,6 7,6 9,9
Выбросы СО2, г/км, эк. класс 199/Евро-6 199/Евро-6 227/Евро-6
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация 4 512 000

Фотобонус

Источник: drom.ru

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь

пятнадцать + 11 =