Последняя настоящая BMW. Ретротест «трешки» Е46

0
39

Последняя настоящая BMW. Ретротест «трешки» Е46

«Последняя настоящая BMW» — говорят о ней фанаты, с умилением провожая взглядом каждый хорошо сохранившийся экземпляр. Ее авторитет уважают даже заклятые враги, признающие только японский автопром. Влюбляемся в стиль, кайфуем от управляемости, прицениваемся к рынку и разбираем проблемы «трешки» E46 вместе с купе 323Ci 2000 года выпуска.

Можно по-разному относиться к дорестайлинговой «семерке» Е65, но за «трешку» Е46 Крису Бэнглу точно стоит сказать спасибо! В любом типе кузова и цвете она спортсменка и красавица, но купе — вне конкуренции. Рестайлинг или нет, как в нашем случае, — неважно. Такую красоту ничем не испортишь. Перед нами без пяти минут янгтаймер, лишенный «колхозного» тюнинга, присущего многим российским BMW. Никакой тонировки, китайских фонарей с диодами, белых «поворотников» и крашеных из пульверизатора черных «ноздрей».

Черный салон, мрачный и тесноватый, зато эталонно эргономичный, вмещает четверых среднего роста. Ощущение качества затмевает все возможные претензии. Все кнопки и рычажки именно там, где им и положено быть. Пластик ни подо что не маскируется, он мягкий и качественный. В машине, которой в следующем году стукнет 20 лет, ничего не трескается, не гремит и не лоснится от износа. Несмотря на далеко не максимальную комплектацию, сидя в кожаном салоне, начиненном электроприводами и оснащенном климат-контролем, грех жаловаться на нехватку опций. Электрифицированные кресла лишены выдвижной поддержки коленей и «ломающихся» спинок (меняющих свой профиль — прим. ред.), но сочетание барского комфорта с гоночной цепкостью объятий никуда не делось. Кассетная магнитола выдает столь приличный звук, что отсутствие дисплея медиасистемы и возможности проигрывать флешки представляется сущей мелочью.

Как ни старается рядная «шестерка» M52TUB25 объемом 2,5 литра, в главном она бессильна. Не получится задобрить меня шелестом шести цилиндров на холостых. И призывно рычать на верхах бесполезно. Что толку от твоих рулад, сводящих меня с ума, как пение сирен, если силенок в тебе маловато: 170 л.с. и 245 Нм — неплохой показатель по меркам маленьких «горячих» хэтчбеков, но одному из самых интересных спорткупе своего времени не пристало довольствоваться полумерами.

Тяжеловата «трешка». Предыдущее поколение (E36) провалило краш-тест EuroNCAP, набрав всего 1,5 звезды, и это заставило BMW при разработке E46 заметно увеличить прочность кузова, добавить в базовую комплектацию передние и боковые подушки, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилий и др. Модель перестала сминаться, как фольга, при фронтальном или боковом ударе, но заметно прибавила в массе. Даже самая простая «трешка» стала весить почти как «пятерка» Е34, не говоря уже о 6-цилиндровом купе.

Сюда бы M54 о трех литрах, совсем бы по-другому дело пошло. Мотор старается что есть силы. Стабильная тяга на всех передачах, но той легкости, покорившей меня когда-то в 330Сi, здесь нет. Чтобы был драйв, мотор нужно постоянно крутить до 6000 об/мин. С такой четкой коробкой и молниеносными реакциями на газ это быстро станет вашей любимой работой.

«Трешка» невозмутимо летит по прямой, хищно пожирая пространство, словно голодный студент шаверму (так традиционно в Питере называют шаурму — прим. ред.). Курсовая устойчивость на высоте. Купе не требует подруливаний на высокой скорости и не рыскает при интенсивном торможении на колдобинах. Подвеска ожидаемо жестковата. Упруго отрабатывает крупные неровности, но недолюбливает дорожную мелочь. Те, кто не хотел быть в курсе подробностей состояния русских дорог, выбирали другие авто.

Неженкам не место в BMW. Уходи или смирись и кайфуй. Управляется «трешка» на пять с плюсом. Мгновенно повинуется командам чертовски удобного руля. Идеально держится заданной траектории, до последнего цепляясь за асфальт 18-дюймовыми покрышками. Купе проворно заныривает в повороты, крены минимальны, никакой раскачки.

Чистокровный спорткар на каждый день. Ходовые качества, идеология и дизайн до сих пор вызывают не просто уважение, а тоску по безвозвратно ушедшим временам. Настоящая живая классика.

Для желающих приобщиться к миру Е46 наибольший выбор предоставляется любителям седанов — около 400 предложений на Дроме. Половина вариантов оснащена рядными бензиновыми «шестерками». Дизельных версий лишь пара десятков. Задний привод, естественно, в приоритете. Любителям полного привода придется искать версии xi и xd среди примерно 40 вариантов. Предложения по трансмиссиям распределились поровну. Владельцем самой старой «четырехдверки» можно стать уже за 100 000 рублей. Самые дорогие экземпляры стоят в районе полумиллиона и выше. Уровень цен одинаков для дорестайлинговых (1998–2003 гг.) и обновленных авто (2001–2007 гг.). Состояние важнее. К тому же многие владельцы «трешек» первых лет выпуска делают рестайлинг самостоятельно, меняя капот, оптику и бамперы.

Остальные типы кузова в меньшинстве. Есть около 50 универсалов Touring. Львиная доля «сараев» оснащена бензиновыми моторами в паре с «механикой» или «автоматом». Цены начинаются от 200 000 и доходят до 500 000 рублей. Большинство экземпляров ввезены в свое время из Европы. Надежды на нескрученный пробег почти нет.

Чтобы стать владельцем стильного купе (около 50 вариантов), нужно также иметь минимум 200 000 рублей. Большинство экземпляров оснащены рядными «шестерками». Версий с «механикой» и «автоматом» примерно поровну. Самые дорогие «двухдверки» 330Ci стоят в районе 700 000 рублей.

Сэкономить, выбрав трехдверный Compact, — сомнительная затея. Он на 20–25 сантиметров короче полноценных «трешек», заметно отличается внешне и имеет более скромный ассортимент моторов, в основном ограничиваясь рядными «четверками». Предложений — единицы. В основном это 316ti (116 л.с.) с «механикой» и в простой комплектации. Цены в районе 250 000 рублей.

Кабриолеты, которых в продаже около десятка, самые дорогие. Большинство открытых «трешек» были и остаются летними игрушками выходного дня с соответствующими пробегами и уровнем обслуживания. Ухоженный кабриолет с честными 150 000 км на одометре далеко не редкость. Цены доходят до миллиона рублей.

Заряженные «трешки» от Alpina (280–305 л.с.) на рынке встречаются нечасто. Как и оригинальный M3 (343–360 л.с.). Цены на последний редко опускаются ниже миллиона рублей. В случае с остальными «трешками» нужно быть морально готовым заплатить полмиллиона за автомобиль, на одометре которого в разгаре третья-четвертая сотня тысяч. А за эту сумму уже можно присматриваться к машинам следующего поколения Е90.

Неужели так беспроблемна Е46? Хорошо собранный и качественно окрашенный кузов Е46 неплохо сопротивляется коррозии. Конечно, при условии, что он не бит, не крашен или бит несильно и окрашен грамотно. Ржавчина в первую очередь появляется на краях колесных арок и по низу дверей. Днище, пороги и капот сопротивляются дольше. Слабые места — это крепления подрамников (особенно заднего) и опоры чашек передней подвески, которые со временем начинают трескаться. Они требуют особого внимания, поскольку на правой чашке кузова выбит VIN-номер. Следы ремонта и сварки в этой зоне — путь на экспертизу.

Сверка номеров кузова и двигателя с указанными в документах в случае с Е46 в принципе дело обязательное. Как и проверка на аварийное прошлое. Свап мотора далеко не редкий случай. Например, несколько лет назад мне предлагали купить седан, который по документам числился как 325i, но был оснащен двигателем и подвеской от купе М3.

Менее радикальный тюнинг встречается повсеместно. Это не всегда плохо. «Трешке» идет М-пакет и аксессуары от М3 или Alpina. Но оригинал стоит дорого, а качество реплик и мастерство установщиков зачастую хромают. Ничто так не уродует BMW, как колхозный тюнинг. К слову, максимальный размер дисков, идущих с завода на Е46, — 18 дюймов.

Подвеска «трешки» — это стойки МакФерсон спереди и «многорычажка» сзади. Ходовая радует ресурсом и умеренной по меркам премиума ценой деталей. Передние L-образные рычаги на заднеприводных «трешках» — с несъемной шаровой. Оригинал стоит в районе 10 000 рублей за штуку. Хороший заменитель примерно на треть дешевле. Как вариант можно доработать рычаг под установку шаровой от полноприводной версии, где опора в стандарте съемная. В целом передняя подвеска после переборки способна пройти до 70 000 км без серьезного вмешательства.

Оригинальные поперечные рычаги задней подвески стоят до 14 000 рублей. Четыре поперечных шаровых шарнира могут пройти более 100 000 км. Выбор неоригинальных компонентов, включая разнообразные сайлент-блоки, довольно широк. Ресурс ступичных подшипников на авто со стандартными колесами размерности 205/55 R16 может превышать 300 000 км. Если следить за состоянием сальников и сапуна, а также не забывать менять масло, то редуктор заднего моста прослужит долго.

Из «четверок» лучше предпочесть моторы серии М43 (103–117 л.с.), у которых чугунный блок и цепной ГРМ. «Четверки» N-серии (114–148 л.с.) с алюминиевыми блоками, оснащенные системами VANOS и Valvetronic, мощнее, но менее ресурсны и дороже в содержании. Рядные «шестерки» М52 (148–190 л.с.) и М54 (168–231 л.с.) надежнее, хотя также оснащены системой VANOS и требовательны к качеству масла. Из минусов — уязвимость к перегреву. Поэтому радиаторы нужно промывать ежегодно и избегать использовать помпы с пластиковыми крыльчатками и неоригинальные термостаты. Редко встречающиеся на нашем рынке дизели M47 (114–148 л.с.) и M57 (181–201 л.с.) меньше подвержены перегреву и надежны, если следить за качеством топлива, помня о высоких ценах на ТНВД и форсунки.

«Механика» и «автомат» у Е46 при своевременном обслуживании отличаются надежностью. На Е46 ставились 5- или 6-ступенчатая МКПП либо 4- или 5-диапазонный «автомат». На старших 6-цилиндровых версиях опционально был доступен робот SMG-II. Лучше всего показали себя трансмиссии ZF и Getrag (а не GM). Но стоит помнить, что для «механики» комплект сцепления стоит в районе 30 000 рублей и примерно во столько же обойдется неоригинальный двухмассовый маховик. «Автоматы» ZF менее чувствительны к активной эксплуатации, нежели GM, главное — избегать перегрева и вовремя менять масло. «Автоматы» от GM в этом отношении более нежные. Особенно коробка GM5L40E, которую можно встретить на любом из доступных моторов. У этой АКПП крайне уязвимый лепестковый масляный насос, не любящий высоких оборотов, горячего и грязного масла. Часто заклинивает термостат коробки, что приводит к быстрому износу накладок ГДТ (гидродинамического трансформатора) и соленоидов гидроблока.

Электрическая часть Е46 достаточно сложна и с возрастом может доставить проблем. Нередко выходит из строя блок комфорта, отвечающий за электроприводы стекол, зеркал и люка, и блок управления «климатом». Сам климат-контроль грешит отказами приводов заслонок, блока управления скоростью вращения вентилятора и перегорающими дисплеями. В зоне риска проводка дверей и сидений. В последнем случае нередко загорается ошибка по подушкам безопасности.

Неисправности проводки крышки багажника могут вызвать проблемы с кнопкой электрозамка. Неудачно проложенный жгут передней проводки может стать причиной сбоев в работе не только различных датчиков, но и вентиляторов системы охлаждения.

«Трешка» 2000 года, участвовавшая в тесте, была куплена три года назад за 340 000 рублей с пробегом в 250 000 км. Было сделано ТО, заменены текущий радиатор и гудящий задний ступичный подшипник. Кузову вернули заводской вид, убрав чужеродные тюнинговые детали вроде неродных фонарей. Первыми в перекрас отправились начавшие ржаветь капот и крылья. В итоге постепенно было перекрашено все, кроме крыши. Салон сменил алькантару на руле, ручке КПП и дверных картах на натуральную кожу. Тканевые сиденья также уступили место кожаным. Появилась родная кассетная магнитола вместо чужеродного Pioneer. Была полностью перебрана подвеска, отремонтированы рулевая рейка и генератор. Когда начались проблемы с пуском, заменили датчик коленвала, а заодно клапан картерных газов со всеми трубками, прокладки впуска и рваную мембрану регулятора длины впускного тракта DISA. Восстановление купе до нынешнего состояния обошлось примерно в сумму покупки. Нынешний пробег — 280 000 км.

 

Седан четвертого поколения в кузове E46 был презентован в 1998 году. Годом позже к нему присоединились купе и универсал, а в 2000-м — кабриолет и хэтчбек Compact.

В основе E46 лежала модернизированная заднеприводная платформа предыдущего поколения. Но кузов стал на 70% жестче. В подвеске широко применен алюминий, однако в целом машина потяжелела. Выбор типа привода (задний или полный) был только у седана и универсала.

В 2002 году седан и универсал пережили рестайлинг, получив новую оптику и бамперы, а также более мощные моторы. Весной 2003-го обновились кабриолет и купе. Начиная с 2005 года Е46 стала покидать конвейер, постепенно сменяясь «трешкой» поколения Е90.

Технические характеристики BMW E46 (данные производителя)

Кузов
Тип Купе
Количество мест/дверей 4/2
Двигатель
Тип Бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение двигателя Спереди, продольно
Кол-во и расположение цилиндров 6, в ряд
Рабочий объем, куб. см 2494
Мощность, л.с. при об/мин 170/5500
Крутящий момент, Нм при об/мин  245/3500
Трансмиссия
Привод Задний
Коробка передач 5-АКПП
Тормоза
Передние Дисковые, вентилируемые
Задние Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, McPherson
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4488x1757x1369
Колесная база, мм 2725
Клиренс, мм 140
Снаряженная масса, кг 1465
Объем топливного бака, л 63
Объем багажника, л 440
Шины 225/45 R17
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 233
Разгон до 100 км/ч, сек. 8,0
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 10,0
Выбросы СО2, г/км, эк. класс Н. д.

Фотобонус

Источник: drom.ru

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь

7 + одиннадцать =